Brasil: proibido de crescer

Todo mundo sabe que, se as exportações começaram a crescer nos dois últimos anos não foi, a rigor, em razão de nenhum plano estratégico que tivesse por objetivo esse fim, mas em função de uma coincidência de fatores que, agora, ao País só cumpre aproveitar.
Entre esses fatores, estão a queda do poder aquisitivo da população, que obrigou muitas indústrias a procurar a alternativa do mercado externo, e o crescimento do comércio mundial, especialmente por causa da presença da China, que aumentou em 40% a compra de produtos brasileiros, número que, depois da recente visita chinesa, deverá ampliar-se.
Ainda que seja uma alternativa econômica, é claro que exportar porque o mercado interno não tem condições de absorver a produção não constitui motivo de comemoração, porque é sinal de que a população vai mal. Além disso, é preciso ressalvar que mais de 40% das exportações são de produtos agrícolas e minerais, isto é, produtos básicos ou primários, sem valor agregado. Nada contra, até porque o mundo necessita de matérias-primas e, se o Brasil constitui hoje uma dessas reservas, deve aproveitar o momento da melhor maneira possível.
Mas, o resultado disso é que a ascensão do País no cenário global não só expôs as profundas deficiências de sua infra-estrutura retroportuária, como mostrou quão relapsas foram as autoridades do setor nos últimos anos. Em função mesmo da exportação de produtos primários, que exigem maior capacidade de infra-estrutura para o escoamento, quase todos os portos nacionais lutam para suportar um fluxo crescente de mercadorias. Com a rara exceção de São Paulo, os demais Estados apresentam, ainda, rodovias esburacadas que tornam uma aventura a viagem do interior até ao litoral.
Na área portuária, Santos, responsável por 27% do comércio exterior do País, padece de numerosas deficiências que vão das exíguas e arcaicas instalações portuárias até dificuldades para o exportador conseguir navios em quantidade e condições de levar seus produtos mesmo para mercados relativamente próximos. O resultado disso é que montadoras de ônibus e caminhões do ABC já optaram pelo transporte terrestre até o Chile, numa acidentada viagem de 3.300 quilômetros pela Cordilheira dos Andes, para atender a seus clientes, embora suas unidades estejam a menos de 80 quilômetros do porto de Santos.
A outra opção, que seria a rede ferroviária, não pode agüentar esse crescimento do fluxo de mercadorias porque, desde a década de 1960, quando teve início a imprevidente e criminosa política de desativação das linhas ferroviárias, a rede não avançou um só quilômetro. Pelo contrário. Quem costuma viajar por cidades do interior, freqüentemente, vê antigas estações ferroviárias desativadas, aos escombros, ou, quando muito, transformadas em pólos culturais.
Nos últimos dias, para escapar dessas deficiências, algumas montadoras descobriram o porto de São Sebastião, no Litoral Norte, mas, novamente, os obstáculos se erguem: faltam terminais adequados e uma área de estacionamento com capacidade para mais de dois mil veículos, além de o acesso ao porto ser dificultado nos finais de semana por causa das restrições de circulação.
Para criar uma infra-estrutura que venha a impedir o País de perder espaço no mercado global, há uma estimativa da Associação Brasileira da Infra-Estrutura e Indústria de Base (Abdib) segundo a qual seria necessário um investimento de US$ 20 bilhões por ano, especialmente em energia e logística. Só assim a economia poderá continuar a crescer num ritmo entre 3,5 e 4%.
Se, em 2004, o governo federal reservou apenas US$ 3,5 bilhões para gastos em infra-estrutura e, em 2005, pretende aplicar no setor somente US$ 11,4 bilhões, está claro que um ciclo de dificuldades está anunciado para os próximos anos. Comprometido em reduzir a pesada carga da dívida externa, que o obriga a manter um elevado superávit fiscal, o governo não pode ir além, o que significa que precisa mais do que nunca da participação de investidores nacionais e internacionais para dotar o País de uma infra-estrutura moderna, que inclui também a reativação do transporte por cabotagem.
Para isso, terá de oferecer uma regulamentação mais atraente. Mas, ainda que o faça, é duvidoso que possa receber esse apoio nos próximos dois anos. E, enquanto a regulamentação não sai do papel, há outras nações que vêm expandindo suas exportações em ritmo mais veloz que o do Brasil. Diante de impasses como esse, o poeta Manuel Bandeira costumava sugerir que se tocasse um tango argentino. Mas eram outros tempos.

Milton Lourenço
Diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.
fiorde@fiorde.com.br