28/10/2004 - Porto de Santos: o futuro em jogo

Porto de Santos: o futuro em jogo

No Brasil, ainda não existe cultura logística de door-to-door (porta a porta), que garanta ao exportador ou mesmo ao importador o encaminhamento do produto da fábrica ao cliente. E isso se dá exatamente porque o porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior do País, ainda não é um hub port, um porto concentrador de cargas por onde passam mercadorias cujo destino final não seja o desembarque na região.
Principal porta de entrada e saída de produtos do Brasil, Santos ainda precisa de muitos investimentos em logística para se tornar o hub port que evitará paradas em entrepostos, barateando o custo da mercadoria. A começar por um serviço de dragagem contínuo que lhe garanta um calado de 15 m, suficiente para a atracação de meganavios.
Não é o que se vê. Já se vão para 20 meses que o serviço de dragagem de manutenção do porto foi interrompido, enquanto as autoridades não se entendem a respeito do processo de licitação, que vem sendo questionado pela Câmara de Política e de Infra-estrutura da União, órgão interministerial que responde diretamente à Casa Civil.
O atraso da Codesp para reiniciar o serviço que mantém a profundidade mínima do estuário coloca em risco o papel de Santos como hub port. Por enquanto, como está localizado no Estado mais rico da Federação e que concentra o maior mercado consumidor, independe de calado para atrair navios e vem determinando o tamanho das embarcações que hoje chegam aos portos nacionais.
Mas, até quando? Não é seguro que esse fator continuará indefinidamente garantindo ao porto a primazia, embora os números dos últimos anos sejam inquestionáveis: de 713.660 contêineres movimentados em 2002, passou para 1.037.371 em 2003, sendo certo que essa marca será suplantada em 2004.
Com a falta de dragagem, alguns trechos do estuário chegaram a perder mais de um metro em profundidade. A área em frente à Ponta da Praia, que deveria ter 14 metros, hoje apresenta somente 12,4 metros de calado. Isso é preocupante à medida que Suape (PE) oferece 15,5 metros de profundidade e Sepetiba (RJ), 14,5 m. Como se sabe, é a profundidade do porto que já vem determinando em boa parte a rota dos navios.
Com uma profundidade média de 13 metros, Santos não pode receber supercargueiros com até 170 mil toneladas de peso bruto. Se perder cargas para Suape, é compreensível em se tratando de navios que façam a Costa Leste norte-americana e Europa, pois a posição geográfica do porto pernambucano permite um ganho de quatro dias. Também a perda de cargas para Sepetiba (RJ) é admissível, levando-se em conta o destino do embarque. Mas o que preocupa mesmo é se, de repente, Buenos Aires tornar-se o hub port do Cone Sul, atraindo cargas que poderiam vir para Santos.
Com seus quase nove mil trabalhadores, Santos movimenta mais de 60 milhões de toneladas por ano e tem uma infra-estrutura que, embora carecendo de novas obras, não pode correr o risco de se tornar obsoleta e inútil. Portanto, é inadmissível que deixe de vir a ser o principal porto concentrador de cargas do Brasil, passando a ser utilizado apenas pela navegação de cabotagem e por navios de menor porte.
Reverter essa tendência exige dos governos federal e estadual e da Codesp um esforço concentrado no sentido de viabilizar o mais rápido possível as obras de infra-estrutura previstas, como a construção do túnel de 2.700 metros sob o estuário, das avenidas perimetrais e de áreas de estacionamento, a modernização dos acessos ferroviário e rodoviário e o reequipamento dos terminais portuários.
Sem contar que, hoje, há áreas portuárias desorganizadas, auditores fiscais em número insuficiente e o serviço não funciona 24 horas por dia. Apesar dos progressos, a Receita ainda apresenta alto grau de burocracia nas liberações.
Por enquanto, Santos ainda se mantém como potencial gerador de cargas, o que é fator decisivo para a escolha de um hub port. Mas, à medida que não puder receber meganavios por causa de seu baixo calado, pode ser deixado de lado. Até porque o armador que substituiu um navio por outro de maior capacidade está preocupado em concentrar rotas, reduzir o número de escalas, aumentar o número de viagens e, principalmente, manter um índice elevado de capacidade ocupada da embarcação.
Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para a redução dos custos fixos, é necessário que o porto escolhido, além de oferecer calado compatível, seja extremamente eficiente. Cada vez mais tempo será dinheiro.

Milton Lourenço
Diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional
fiorde@fiorde.com.br

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